Una larga cadena de fallas dejó a los marineros sin preparación para luchar contra el incendio del USS Bonhomme Richard, según una investigación

Marineros evacuados del USS Bonhomme Richard (LHD-6) el 12 de julio de 2020. Foto de la Marina de los EE. UU.

Una cascada de fallas, desde un marinero alistado junior que no reconoce un incendio al final de su guardia hasta problemas fundamentales con la forma en que la Marina de los EE. UU. entrena a los marineros para combatir incendios en los astilleros, son responsables del incendio de cinco días que le costó al servicio buque de guerra anfibio, según una investigación sobre el incendio del USS Bonhomme Richard (LHD-6) de julio de 2020 revisado por USNI News.

La investigación sobre el incendio a bordo del Bonhomme Richard, supervisada por el excomandante de la 3.ª Flota de EE. UU., el vicealmirante Scott Conn, descubrió que el período de mantenimiento de dos años y 249 millones de dólares hizo que la tripulación del barco no estuviera preparada para combatir el incendio que, según el servicio, fue provocado por un miembro de la tripulación

"Aunque el incendio se inició por un acto de incendio provocado, el barco se perdió debido a la incapacidad de extinguir el fuego", escribió Conn en su investigación, que se completó en abril y fue revisada por USNI News esta semana. "En los 19 meses ejecutando la disponibilidad de mantenimiento del barco, las fallas repetidas permitieron la acumulación de un riesgo significativo y una tripulación inadecuadamente preparada, lo que condujo a una respuesta ineficaz al fuego".

La ubicación de la plataforma inferior para vehículos a bordo del Bonhomme Richard (LHD-6). Gráfico de noticias de USNI

Más allá del barco, Conn concluyó que las fallas en el entrenamiento y la supervisión en toda la flota, desde el Comando de Sistemas Marítimos Navales, la Flota del Pacífico de EE. UU., la Flota del Pacífico de la Fuerza Naval de Superficie y varios otros comandos, contribuyeron a la pérdida del buque de guerra de $ 2 mil millones. Conn seleccionó a 36 personas, incluidos cinco almirantes, que fueron responsables de la pérdida del barco debido a sus acciones el 12 de julio o a la falta de supervisión que condujo al presunto incendio provocado.

"El entrenamiento y la preparación de la tripulación del barco eran deficientes. No estaban preparados para responder. La integración entre el barco y las organizaciones de apoyo contra incendios en tierra fue inadecuada", escribió el comandante de la Flota del Pacífico, el almirante Samuel Paparo, en su aprobación de la investigación el 3 de agosto. "Hubo una ausencia de supervisión efectiva que debería haber identificado el riesgo acumulado y tomado una acción independiente para garantizar la preparación para combatir un incendio. Común a las fallas evidentes en cada una de estas amplias categorías fue la falta de familiaridad con los requisitos y el incumplimiento de los procedimientos". en todos los niveles de mando".

Conn destacó la falta de cumplimiento de los procedimientos especiales de la Marina para la seguridad contra incendios, que el servicio implementó después de que un incendio provocado por un pirómano en 2012 resultó en la pérdida del submarino de ataque USS Miami (SSN-755), como una de las principales causas del incendio.

"Las considerables similitudes entre el incendio del USS Bonhomme Richard (LHD-6) y el incendio del USS Miami (SSN-755) de ocho años antes no son el resultado de la identificación de lecciones equivocadas en 2012, es el resultado de no implementar rigurosamente los cambios de política diseñados para evitar la recurrencia", escribió Conn en su informe.

Los funcionarios de la Marina han dicho poco públicamente sobre las investigaciones resultantes sobre la causa del incendio y la respuesta de extinción de incendios por parte de los vigilantes del barco, las tripulaciones del Departamento de Bomberos federal de la base y el Departamento de Bomberos local de San Diego. La investigación describe la respuesta general el primer día como inconexa, mal coordinada y confusa.

La revelación del informe se produce después de que la Marina acusara al marinero de Bonhomme Richard, el aprendiz de marinero Ryan Sawyer Mays, de incendio provocado en julio. Los fiscales dicen que él prendió fuego al barco, mientras que su abogado dice que la Marina tiene poca evidencia para vincularlo con el crimen. Se espera que la audiencia preliminar del Artículo 32 de Mays se celebre el 17 de noviembre en San Diego.

Negociado de Alcohol, Tabaco, Armas de Fuego y Explosivos Gráfico del presunto sitio de incendio provocado en la "V" Inferior

Un pirómano no podría haber elegido un mejor momento para causar el máximo daño al barco, según la investigación.

El Bonhomme Richard era un barco abierto para la disponibilidad del astillero y, como señaló el investigador principal, "era particularmente vulnerable al fuego: tenía sistemas etiquetados para mantenimiento; andamios, servicios temporales y otros equipos de contratistas colgados por todas partes; una cantidad significativa de aparejos, equipos, materiales inflamables y combustibles cargados recientemente en el buque y empaquetados en varios espacios; y más de las tres cuartas partes del equipo de extinción de incendios del buque se encontraba en estado desconocido".

Ese domingo por la mañana contó con una pequeña tripulación a bordo del barco y las secciones de observación giraron. El oficial de mayor rango a bordo estaba de guardia como oficial de servicio de comando por primera vez. Las áreas de almacenamiento de vehículos, utilizadas por los infantes de marina embarcados para almacenar sus vehículos y equipos de combate, estaban llenas de equipo.

El incendio comenzó en el espacio Inferior V, que incluía docenas de paredes triples llenas de equipos, incluidas tarimas de madera contrachapada; carretes de alambre; vigas de madera; botellas de CO2; carretillas de mano; sillas; carros de municiones y tres vehículos alimentados con combustible: un montacargas, un elevador de personas y un tractor de carga.

El primer indicio de problemas el 12 de julio de 2020 se produjo justo después de los colores de la mañana. Justo después de las 8:00 a. m., un marinero subalterno caminó por la cubierta superior de vehículos mientras se dirigía a una máquina expendedora después de su reloj. Ella notó una "niebla blanca y brumosa" en la cubierta inferior del vehículo alrededor de las 8:10 a.m. Pero no la denunció, encontró la investigación, y señaló que "debido a que no olía a humo, (el marinero) continuó hasta su atraque". " Alrededor de 115 de los 138 marineros que cambiaron de servicio en el barco esa mañana eran solo una fracción de los más de 1,000 en la tripulación del barco.

Alrededor de ese tiempo, otro marinero que se detuvo en una puerta lateral en la V superior para conversar con un centinela "observó humo blanco que se elevaba desde la rampa de la V inferior hacia la V superior", según el informe. Uno de ellos subió corriendo la rampa y atravesó el hangar para llegar al alcázar, y le contó al oficial de cubierta sobre el humo.

Bonhomme Richard Marineros organizándose en equipos de bomberos el 12 de julio de 2020. Foto de la Marina de los EE. UU.

Alrededor de las 8:15 am, el oficial de servicio de ingeniería se topó con un contratista civil que le dijo que había humo cerca de las cubiertas del comedor. El EDO fue a investigar y se encontró con otro miembro de la tripulación que también estaba investigando un informe de humo.

Los miembros de la tripulación que hablaron con los investigadores describieron cierta confusión en la comunicación entre los equipos de vigilancia mientras se apresuraban a resolver los informes de humo y obtener una imagen sólida y la ubicación del creciente incendio para poder organizarse y atacar el fuego. Los investigadores encontraron declaraciones inconsistentes de los miembros de la tripulación sobre las acciones para investigar los informes de alarmas de humo e incendio y por qué hubo un retraso en la notificación del incendio en el sistema de intercomunicación del barco: el 1MC.

"Numerosas fuentes están de acuerdo en haber escuchado un repique rápido de una campana, pero no están de acuerdo sobre si la víctima se anunció como 'humo blanco', 'humo negro' o 'fuego', así como la ubicación de la víctima: 'V inferior'. 'Upper V' o 'Hangar bay'", encontró la investigación. "A las 0820, el suboficial de guardia (POOW) anotó en su registro: 'Incendio reportado en V inferior'".

Diagrama del incendio a bordo del Bonhomme Richard. Foto de la Marina de los EE. UU.

El jefe de bomberos de servicio les dijo a los investigadores que recibió un informe de humo en la V superior y fue a investigar, luego llamó al supervisor de vigilancia de la Central de control de daños para informar a la compañía del barco sobre la víctima después de ver "salir humo de la V inferior".

"El OOD declaró que el vigilante central [Damage Control] le informó que ya habían hecho un anuncio de 1MC. Al no haber escuchado ningún anuncio, a las 0820, el OOD canceló la baja sobre el 1MC", encontró el informe. El oficial dijo a los investigadores que "se demoró en llamar a la víctima debido a la posibilidad de una razón benigna para el humo (como encender un generador diesel de emergencia)".

Esa llamada del 1MC fue la primera vez que el oficial de guardia del mando del barco, que estaba en su camarote, se enteró del incendio. Llegó al hangar, donde la tripulación estaba organizando un esfuerzo de supresión inicial, a las 8:24 am El CDO había enviado un mensaje de texto al comandante del barco y al oficial ejecutivo, quienes estaban en sus residencias, sobre los informes de humo. El comandante del Bonhomme Richard, el capitán Gregory Thoroman, recibió el mensaje de texto sobre el humo negro a las 8:32 a. m., poco antes de que el marinero alistado de alto rango, el jefe maestro de comando, lo llamara para decirle "que algunos marineros sufrieron inhalación de humo". Thoroman condujo hasta la base, al igual que el XO, a quien el CMC le informó sobre el incendio.

A las 8:22 am se escuchó el sonido de la campana del barco desde un estacionamiento cercano.

Minutos después, las tripulaciones a bordo de los destructores USS Russell (DDG-59) y USS Fitzgerald (DDG-62), que también estaban atracados en el muelle 1, informaron que salía humo negro del Bonhomme Richard. Ambos destructores "reunieron sus secciones de servicio y comenzaron a equipar equipos de rescate y asistencia (R&A)", con un equipo de 11 de Russell y ocho de Fitzgerald llegando al hangar de BHR. Pero ninguno de los equipos recibió instrucciones de unirse al ataque de fuego, según la investigación.

Una captura de pantalla de las imágenes de la cámara montada en el casco de SDFD Firefighter. Esta imagen captura la primera vez que se aplicó agente al fuego el 12 de julio de 2020, cuando los equipos del SDFD aplicaron agua de extinción de incendios al fuego radiante en la "V" superior aproximadamente a las 0951. Foto de la Marina de los EE. UU.

A las 8:25 am "se informó un 'incendio de barco' en el canal de radio Harbor Defense Net del Oficial de Vigilancia Táctica Antiterrorista (ATTWO)".

"En esos primeros minutos, los marineros no tenían radios, por lo que usaban sus propios teléfonos celulares para comunicarse", descubrió el investigador principal. Y el 1MC "no funcionó en muchas áreas del barco para incluir DC Central; y hubo una falta de urgencia. Cuando los respondedores iniciales de Ship's Force descendieron a Lower V, nadie compartió la misma comprensión de qué capacidad de extinción de incendios estaba en línea, contribuyendo a que no aplicaran el agente al fuego o establecieran los límites del fuego, lo que permitió que el humo y el calor se intensificaran".

Los equipos de ataque tuvieron problemas para encontrar estaciones de bomberos útiles. De hecho, 187 de las 216 estaciones de bomberos del barco, el 87,5 por ciento, estaban en estado de equipo inoperable en el momento del incendio, según el informe.

Una captura de pantalla de las imágenes de la cámara montada en el casco de SDFD Firefighter. Esta imagen captura la primera vez que se aplicó el agente al fuego el 12 de julio de 2020, cuando los equipos del SDFD aplicaron agua contra incendios al fuego radiante en la "V" superior aproximadamente a las 09:51. Foto de la Marina de los EE. UU.

Mientras tanto, la pequeña fuerza de servicio a bordo del Bonhomme Richard se apresuró a reunir equipos de extinción de incendios e investigar la ubicación del incendio. A pesar de que el humo espeso y asfixiante se extendía por el barco, y en medio de los peligros del calor abrasador y los posibles destellos de fuego, algunos marineros, incluidos varios suboficiales en jefe, no se pusieron el equipo de extinción de incendios requerido. Creyeron erróneamente que no podían hacerlo mientras vestían el uniforme de trabajo de la Armada Tipo III, en lugar de sus overoles.

Los equipos de bomberos del barco estaban equipados y equipados al azar, algunos con aparatos de respiración autónomos y conjuntos de extinción de incendios, pero otros sin uno u otro, encontró la investigación.

Varios equipos de bomberos de marineros se aventuraron al Upper V y encontraron puntos calientes pero no fuego. Y cuando los marineros comenzaron a tender mangueras para atacar los incendios que se propagaban, se encontraron con estaciones de bomberos a las que les faltaban mangueras y los accesorios de las mangueras estaban rotos.

Además, no hubo dirección concertada ni anuncios de DC Central.

"El Supervisor de Vigilancia Central de DC declaró que ni él ni EDO tenían idea de la gravedad del incendio hasta que eventos posteriores los obligaron a evacuar DC Central. En ningún momento ni el Supervisor de Vigilancia Central de DC ni EDO intentaron encender ningún equipo adicional o activar los sistemas de extinción de incendios de espuma formadora de película acuosa (AFFF, por sus siglas en inglés), escribieron los investigadores.

"A pesar de la falta de informes de que alguno de los anuncios se recibió o se actuó en consecuencia, ni el EDO ni el Supervisor de Vigilancia Central de DC buscaron confirmación de que sus anuncios se transmitieran", encontraron los investigadores. "Aunque el EDO senior en la sección de servicio (nombre redactado) no escuchó ningún anuncio de 1MC de DC Central, no se dirigió a DC Central para determinar si el EDO estaba intentando ejecutar el control del esfuerzo de extinción de incendios".

Fotografía fija de los pulsadores AFFF para los grupos de rociadores 15 y 16 que dan servicio a la V inferior (16 a la izquierda; 15 a la derecha). Estos pulsadores están en la V superior en medio del barco. Una trampilla abierta obstruye la visibilidad de los pulsadores. Foto de la Marina de los EE. UU.

Peor aún, los sistemas AFFF instalados en el barco no se pusieron en marcha "en parte porque el mantenimiento no se realizó correctamente para mantenerlo listo y en parte porque la tripulación no estaba familiarizada con la capacidad y la disponibilidad", escribió el investigador principal. Muchas de las escotillas y puertas del barco, una primera línea de defensa fundamental para aislar un incendio y frenar su propagación, no podían cerrarse sin desconectar los servicios públicos temporales para el trabajo de disponibilidad de mantenimiento.

Dos miembros de la tripulación dijeron a los investigadores del Servicio de Investigación Criminal Naval que "dijeron que no era posible establecer límites en la V Inferior, porque era un espacio tan grande. Además, informaron que el fuego se propagó demasiado rápido para establecer límites efectivos. Sin embargo, la mayoría de los Los marineros de la Sección 6 a bordo en este momento declararon en entrevistas que no sabían cómo establecer límites ni operar las desconexiones rápidas. Se realizó un entrenamiento limitado de desconexión rápida al principio de la disponibilidad, pero no se repitió ni se volvió a enfatizar".

A las 9 am, se les dijo a dos equipos de bomberos, incluido uno de Russell, que evacuaran el hangar debido al humo, y vieron a "numerosos" marineros de BHR evacuar el barco.

Aproximadamente a las 9:15 a. m., el deterioro de las condiciones de humo en el hangar llevó al CDO a ordenar a todo el personal sin SCBA que evacuara el barco después de haber consultado con el capitán del barco. Pero la investigación encontró que "hay diversos informes sobre si esta orden de evacuación se comunicó a través del 1MC".

Los marineros buscaron en las áreas de atraque para evacuar a cualquier tripulación extraviada, incluido un marinero que se derrumbó en un pasillo después de pasar 15 minutos buscando sin usar ningún equipo de respiración de emergencia. Otro marinero la llevó al hangar, donde "recuperó el conocimiento" y fue evacuada por inhalación de humo.

Los investigadores descubrieron que ninguno de los tripulantes que evacuaron el barco usó un dispositivo de respiración de salida de emergencia (EEBD), que es una botella de metal con aire comprimido. "Hay relatos contradictorios sobre si todos los atracaderos tenían EEBD", escribieron. Un marinero que entrevistaron buscó un EEBD, pero no pudo encontrar uno y la mayoría de los marineros "no intentaron encontrar un EEBD o estaban preocupados de que volver a encontrar un EEBD podría haberlos dejado atrapados por el fuego".

Imágenes de la cámara montada en el casco del bombero SDFD, que ilustran las condiciones del humo aproximadamente a las 10:35 el 12 de julio de 2021. Foto de la Marina de los EE. UU.

Thoroman, el capitán del barco, llegó a la base a las 9:05 a. m. y se reunió con los jefes de bomberos federales y de San Diego en el puesto de comando de incidentes establecido en el Muelle 2.

La respuesta al fuego ya fue sustancial, ya que las alarmas contra incendios posteriores emitieron llamadas para pedir ayuda adicional, y la llamada de ayuda mutua hizo que los departamentos de bomberos locales enviaran equipos a la base. Pero una hora después del incendio, no se había puesto agua ni retardante en el fuego, a pesar de que las cuadrillas de FedFire habían tendido su línea de manguera hacia la parte inferior de V. El fuego se había extendido sin cesar durante casi dos horas antes de que los primeros bomberos - cuadrillas del San Departamento de Bomberos de Diego – vertió agua sobre las llamas.

Eso sucedió a las 9:51 am en la cubierta superior de vehículos, donde los bomberos de la ciudad por iniciativa propia atacaron un incendio por el costado de estribor del espacio. Si bien no estaban familiarizados con el diseño del barco, dijeron a los investigadores que, sin embargo, llegaron a un área del incendio y combatieron el incendio durante al menos otros 30 minutos antes de que las condiciones se deterioraran con la continua propagación del incendio.

Para entonces, el humo que se elevaba se había vuelto pesado y negro. Un oficial de extinción de incendios de la ciudad le dijo a sus equipos: "Este compartimiento está a punto de estallar".

A las 10:37 am, el comando en la escena ordenó a todos los equipos de extinción de incendios que evacuaran el barco.

A las 10:50 a.m., "aproximadamente 90 segundos después de que los últimos bomberos partieron del barco, se produjo una explosión masiva" a bordo, según el informe. La onda expansiva que siguió derribó a la gente en el muelle y arrojó escombros hacia Fitzgerald, y una gran cantidad de humo se elevó hacia el cielo despejado a través de la Bahía de San Diego. El informe decía que si los marineros y los bomberos hubieran estado a bordo, varios habrían muerto.

La respuesta de extinción de incendios retrasada en esos minutos y horas cruciales iniciales, a pesar de la búsqueda inicial del equipo de BHR y el ataque del equipo de extinción de incendios de la ciudad, fortaleció aún más la propagación indiscutible del fuego hacia 11 de los 14 niveles del anfibio de cubierta grande. Las llamas encendieron los tanques de aire comprimido. Los gases y los vapores encendieron fuegos sobrecalentados, mientras que el aire que entraba por las rejillas de ventilación y los pasillos alimentaba la propagación del fuego hacia arriba y hacia abajo de los baúles y a través de los compartimentos dañados.

"Esta explosión ocurrió después de más de dos horas de esfuerzos en los que no se empleó ninguno de los sistemas de extinción de incendios instalados en el barco y ninguna organización involucrada tomó medidas efectivas para limitar la propagación del humo y los incendios", escribió el investigador principal en el resumen ejecutivo. . Cuando el barco fue evacuado, "sin personal a bordo, sistemas instalados disponibles o energía eléctrica, los incendios en Bonhomme Richard no se vieron obstaculizados".

"Los intentos posteriores de recuperar un punto de apoyo a bordo se basaron en estrategias ad hoc, entregando muy poco agente de extinción de incendios para combatir el ritmo de propagación del fuego. Durante el primer día de esfuerzos, el agente nunca se aplicó al foco del incendio y la oportunidad de hacerlo se perdió una vez que el fuego se extendió más allá del perímetro de Lower V y a través de toda la nave".

Aviation Boatswain's Mate (Handling) 3rd Class Hayley Craig, de Jeffersonville, Indiana, se prepara para combatir un incendio a bordo del buque de asalto anfibio USS Bonhomme Richard (LHD-6) el 16 de julio de 2020. Foto de la Marina de EE. UU.

Las divisiones burocráticas obstaculizaron los esfuerzos de extinción de incendios, encontró la investigación.

En ese primer día, los equipos de bomberos de marineros de BHR no se integraron con las tripulaciones de FedFire. Los barcos alrededor de la línea de costa comenzaron a enviar equipos de marineros para ayudar a combatir el fuego, pero el esfuerzo "no estaba organizado" inicialmente antes de que se estableciera un proyecto de ley coordinado. Durante cinco días, el barco y FedFire trabajaron desde puestos de mando separados en el Muelle 2, sin indicaciones claras para los demás sobre quién estaba a cargo de la misión de extinción de incendios.

Después de la respuesta inicial y el ataque de fuego de San Diego Fire, los equipos de bomberos no volvieron a ingresar al barco después de que fue evacuado. Los funcionarios de SDFD dijeron que apoyarían desde el muelle pero no volverían a ingresar al barco, citando su manual que dice: "'[l]as actividades que representan un riesgo significativo para los bomberos solo se realizarán cuando exista el potencial de salvar vidas'".

Pero provocó frustración y desacuerdos con FedFire y la Marina sobre las políticas de seguridad del departamento de la ciudad, señalaron los investigadores. Después de discutirlo con el comandante del Grupo de ataque expedicionario 3, el jefe de FedFire dijo que les dijo a los jefes de SDFD que se fueran "si no iban a brindar una asistencia significativa para combatir el incendio".

La partida notable de las tripulaciones y los vehículos del SDFD fue seguida por la de otras localidades que habían respondido a la llamada de ayuda mutua en la respuesta de incendios regionales a gran escala, lo que empeoró aún más el estado de ánimo en el paseo marítimo en medio de la creciente emergencia frente a ellos.

“La incertidumbre sobre si el SDFD se liberó específicamente o se dejó solo generó confusión y decepción entre los líderes de Bonhomme Richard cuando las unidades municipales de extinción de incendios comenzaron a partir”, escribió el investigador.

Con la llegada por la tarde de los equipos de bomberos de otros barcos para ayudar, más marineros se unieron a FedFire para perseguir el fuego a medida que se extendía esa tarde. A las 6:30 p. m., el fuego "ardía en toda la longitud del barco con aproximadamente tres cubiertas en llamas para incluir el equipo en la cubierta de vuelo y la superestructura del barco", según el informe.

A las 6:55 p. m., una segunda explosión sacudió el barco, causó "múltiples lesiones leves por conmoción cerebral y tipo explosión" y provocó una segunda evacuación que detuvo los esfuerzos de extinción de incendios durante varias horas, según la investigación.

Se originó en una tubería de combustible de propulsión a chorro (JP-5) de combustible de 8 pulgadas ubicada en un compartimiento de división de auxiliares debajo de la rampa en V superior en el lado de babor del barco, Área de rectificado de válvulas (3-81-2-Q) ”, encontraron los investigadores. "Esta explosión hizo estallar una puerta hermética desde un compartimento adyacente, Área de prueba del motor (3-82-2-Q), hacia el lado de estribor de Upper V y resultó en una gran bola de fuego".

Imágenes infrarrojas prospectivas (FLIR) de la bomba contra incendios de EE. UU. de BONHOMME RICHARD. Foto de la Marina de los EE. UU.

Con la propagación continua del fuego, las principales preocupaciones de la Marina eran la integridad defectuosa de la superestructura del barco, una cubierta de vuelo deformada y el colapso de la cavernosa bahía del hangar. Esa noche, en un acuerdo entre el comandante regional del suroeste de la Marina y el alcalde de San Diego, los helicópteros del SDFD volaron en una misión para evaluar los impactos del fuego y las imágenes térmicas mostraron fuegos de 1200 grados ardiendo en la superestructura. Unas horas más tarde, los dos primeros Navy Seahawks comenzaron a arrojar agua salada sobre el barco en un ataque de fuego aéreo que totalizó 1649 gotas de agua durante cuatro días.

Para el segundo día, el fuego seguía fuera de control en los espacios interiores del barco a medida que se expandían los esfuerzos de extinción, con un dron equipado con imágenes térmicas que ayudaba a identificar los puntos calientes. Para el tercer día, se abrieron agujeros en esos espacios para permitir el despliegue de AFFF, y el equipo de bombeo contra incendios de alta intensidad arrojó agua de mar a la cubierta de vuelo y la superestructura.

Los problemas de comunicación entre BHR y FedFire continuaron obstaculizando la respuesta de extinción de incendios, según el informe, mientras las cuadrillas luchaban contra incendios persistentes en la oficina de pago, las altas temperaturas retrasaron a los equipos que llegaban al centro de inteligencia conjunto y el fuego en un baño de tropas lleno de escombros seguía reavivándose.

Mientras tanto, toda esa agua que entraba en el barco requería un enorme esfuerzo de drenaje para compensar el desplazamiento y la escora del barco impulsado por compartimentos llenos de agua.

Pero a las 10:30 p. m. del 15 de julio, las aguas de extinción de incendios que se acumularon en los niveles de O1 y O2 cambiaron tan significativamente que el barco "experimentó un cambio rápido de una escora de estribor de 2,1 grados a una escora de babor de 4,9 grados", según el informe. Eso sucedió durante un período de 90 segundos. Los equipos de extinción de incendios a bordo en ese momento fueron evacuados y los esfuerzos de extinción de incendios se detuvieron durante casi dos horas.

A la tarde siguiente, el 16 de julio, el comandante del ESG-3 declaró que el fuego finalmente se había extinguido.

"El comando y control general para la respuesta al fuego fue inicialmente caótico, pero mejoró con el tiempo a través de decisiones y asignaciones ad hoc", escribió el investigador.

"Aunque el CO, XO, CMC, [Jefe de Ingeniería] y DCA estaban todos presentes en el muelle antes de la explosión", continuó el investigador, "fallaron en establecer el mando y control de la situación y no tomaron medidas para integrar esfuerzos de respuesta al fuego.

"En cambio, el Comandante del Grupo de Ataque Expedicionario TRES (ESG-3), el comandante operativo del barco que no tiene una función o responsabilidad asignada en respuesta a un incendio a bordo durante una disponibilidad de mantenimiento, entró en un vacío de comando y control para alinear los distintos barcos, instalación y organizaciones externas mediante el empleo de una estructura organizativa de respuesta de emergencia improvisada".

Después de una evaluación de lo que costaría reparar el barco, la Marina decidió desechar el Bonhomme Richard.

En abril, el barco fue remolcado desde el Muelle 2, a través del Canal de Panamá hasta Texas, donde International Shipbreaking LTD., tomó posesión de los restos del barco por $3,66 millones.

El USS Miami (SSN-755) ingresa al dique seco para comenzar una revisión de ingeniería en el astillero naval de Portsmouth, Maine, en 2012. Foto de la Marina de los EE. UU.

En 2012, la Armada perdió el submarino USS Miami (SSN-755) clase Los Ángeles debido a un incendio provocado mientras el barco estaba disponible en el Astillero Naval de Portsmouth, Maine, cuando un trabajador del astillero prendió fuego a bordo del barco.

El incendio posterior resultó en un incendio descontrolado que acortó la vida útil del submarino después de que la Marina determinara que se necesitarían $ 750 millones para repararlo.

Como resultado del incendio, el Comando de Sistemas Marítimos Navales elaboró ​​​​un nuevo conjunto de procedimientos para prevenir incendios cuando los barcos estaban en mantenimiento: publicación técnica de NAVSEA, Manual de seguridad de barcos industriales para la prevención y respuesta a incendios, conocido como el manual 8010.

"En respuesta a este incendio, el Comandante, el Comando de las Fuerzas de la Flota de EE. UU. (USFF) convocó un Panel de Revisión de Incendios para determinar cómo MIAMI podría perderse en un entorno de astillero a pesar de los programas y recursos de prevención de incendios disponibles", según la investigación de incendios de Bonhomme Richard. "La conclusión fundamental de la investigación de Miami, como se indica en el respaldo de la USFF, fue que 'aceptar [ing] un margen reducido para la seguridad contra incendios cuando un barco ingresa a un entorno industrial' fue un factor clave para las políticas y los procedimientos que se desarrollaron para evitar un resultado similar".

Si bien el manual 8010 estableció procedimientos para evitar otro incendio como el que destruyó Miami, los investigadores descubrieron que la Marina no siguió las reglas descritas en el documento.

"En los últimos 5 años, los cambios de política y las acciones correctivas para abordar la seguridad contra incendios se implementaron de manera inconsistente o no se implementaron en toda la organización de mantenimiento de la Marina... la capacitación, la implementación y el cumplimiento del Manual 8010 en astilleros privados no fueron representativos del mantenimiento en instalaciones nucleares. "Los buques se ejecutan en los patios públicos. Además, hubo una falta de cumplimiento de los procedimientos y una supervisión efectiva dentro del Comando de Sistemas Marítimos Navales (NAVSEA), el Comando de Instalaciones de la Marina y la Flota del Pacífico de la Fuerza Naval de Superficie", escribió Conn.

Los investigadores descubrieron que la mayoría de los marineros a bordo del Bonhomme Richard no estaban familiarizados con las actualizaciones del manual 8010.

“Este personal no estaba familiarizado en general con el contenido del Manual 8010 y comentó que su entrenamiento no los había preparado para combatir un incendio de la magnitud que ocurrió a bordo del Bonhomme Richard”, según el informe.

En una opinión posterior, Conn dijo: "[l]as similitudes considerables entre el incendio del USS Bonhomme Richard (LHD-6) y el incendio del USS Miami (SSN-755) de ocho años antes no son el resultado de lecciones equivocadas". identificado en 2012, es el resultado de no implementar rigurosamente los cambios de política diseñados para evitar la recurrencia".

Sam LaGrone es el editor de USNI News. Ha cubierto la legislación, la adquisición y las operaciones para los Servicios Marítimos desde 2009 y pasó un tiempo en marcha con la Marina de los EE. UU., el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y la Marina de Canadá.

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